Hoy por hoy,
hablar de Dakar en Espana es hablar de Xavier Foj. Si los franceses tienen a su Monsieur Dakar, Stephane Peterhansel con sus 10 victorias, en Espana tenemos a nuestro Senor Dakar. Con 22 participaciones, consecutivas, a sus espaldas, Foj es toda una eminencia si hablamos de dunas o fesh-fesh.
Pero lo que quizas sea mas importante es que Xavier Foj no cuenta con una gran escuderia detras, ni con un coche capaz de brincar las dunas sin mayores problemas.
El mayor reto de Foj y de Toyota Espana es sobrevivir a los 10.000 kilometros del Dakar con un vehiculo de serie, el Toyota Land Cruiser 150. En Motorpasion F1 hemos tenido la oportunidad de entrevistar al piloto espanol unos dias despues de que consiguiera la victoria en la categoria reservada para vehiculos de serie.
Motorpasion F1: 22 anos en el Dakar. ?El Dakar se lleva en la sangre??Te queda algo por descubrir?
Xavier Foj: Seguro, el Dakar siempre te sorprende, siempre es distinto, siempre te sorprende. Este ano concretamente, se ha incorporado otro pais, Peru, que nos ha sorprendido. Con unas dunas espectaculares, tecnicas, dificiles que han marcado diferencia en este rally y mientras haya ilusion por el motor, por el deporte, por los coches, el Dakar siempre nos va a sorprender.
MF1: 2012, una de las ediciones mas duras y de nuevo tu objetivo cumplido, victoria en la categoria. A pesar de comenzar bien las cosas, las dunas y los problemas mecanicos se atragantaron para finalmente dar la vuelta a la tortilla. De nuevo batalla a brazo partido con tu “nemesis”, Jun Mitsuhashi.
X.F.: Este ano era un ano que lo planteabamos, tal y como esta el pais, con unos medios mas reducidos que otros anos. Seguiamos teniendo poco, pero suficiente de todo para enfrentarnos a nuestro rival. Sabiamos que al final del rally Peru iba a ser decisivo. Nos habian prometido unas dunas muy complicadas tipo Mauritania, por lo tanto el planteamiento era correr suficiente al principio sin malgastar el coche pero no llegando a Peru con una diferencia de tiempo excesiva. Que las dunas pudieran ponerse a nuestro favor y restar esa diferencia. Asi lo hicimos. Empezamos corriendo mucho, ganamos varias etapas, concretamente 6. En todo momento supimos gestionar bien la carrera, plantearla muy bien poniendo recambio de sobra en el coche, sacrificando copiloto-navegante por copiloto-mecanico y llevando recambio extra que finalmente se mostraria decisivo llevarlo encima del coche, concretamente en la etapa que doblamos una mangueta y gracias a que la llevabamos encima la pudimos cambiar sin perder demasiado tiempo. La idea era conseguir llegar a Peru con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabiamos que Peru iba a ser muy complicado pero lo fue muchisimo mas, fue muy tecnico con dunas que rompian y caian por detras verticales, cubetas muy blandas, y ahi tomamos la iniciativa, supimos distanciarnos, no cometer ningun error, jugar muy bien con las presiones de los neumaticos Cooper y al final coger una diferencia y mantenerla hasta el final.
La idea era conseguir llegar a Peru con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabiamos que Peru iba a ser muy complicado pero lo fue muchisimo mas
MF1: Este ano el Dakar ha incrementado un nuevo pais a su larga lista de paises visitados. Peru ha llegado para quedarse. ?Ha incrementado la dureza del Dakar como preveia la organizacion?
X.F.: No, yo creo que el Dakar siempre ha sido duro y este ano ha sido duro. Pero decir que este ano ha sido el Dakar mas duro, el ano que hemos hecho cosas mas dificiles yo creo que no. Puntualmente ya se habian hecho mas duras. Lo que si puedo decir es que este ano, la dureza ha sido sostenida y la segunda mitad del rally, sostenida arriba del todo hasta el penultimo dia, fue Dakar en toda su intensidad. Tanto en dunas como en fesh-fesh, como navegacion, como en fuera pista. Por tanto, un Dakar completo.
MF1: El fesh-fesh, o talco, ha sido una de las caracteristicas de esta edicion. Sin olvidarnos que a vosotros os provoco un susto mayusculo. Muchas han sido los participantes que han sufrido. ?Tanto sufrimiento perjudica o amplia el caracter de aventura?
X.F.: El fesh-fesh forma parte del desierto, lo que hay que concretar con esto es que para los coches es destructor, demoledor. Genera mucho polvo y muy poca visibilidad. En desierto abierto, el fesh-fesh, hay que ir con cuidado y no caerse en el ya que si te quedas atrapado cuesta mucho sacar el coche pero si que es cierto que en esta edicion ha habido dos etapas, dos puntos de fesh-fesh, que era un valle, un paso unico y yo creo que ahi habia que ir con cuidado. Concretamente yo, a la organizacion no exactamente me queje, pero le dije que en lo posible habia que evitarlo. Cuando se mezclan coches, motos y camiones por el mismo paso la visibilidad es completamente nula, con gente enganchada, gente andando por ahi, es muy peligroso. Y el accidente esta muy cerca. Por lo tanto, hay que evitar estos puntos, en que hay fesh-fesh y en los que todo el mundo mezclado tiene que pasar por el mismo punto. Asi que, incrementa el peligro y no aporta nada. Fesh-fesh, si en desierto abierto pero no en pasos cerrados.
MF1: El pasado ano decidiste cambiar tu Toyota Land Cruiser habitual por uno de batalla corta. Un modelo mucho mas ligero y que contrasta mucho con el modelo utilizado por tu principal rival, Jun Mitsuhasi. ?Que ventajas consigues con el “pequeno” Land Cruiser 150?
X.F.: Pues consigo mucho problemas de conduccion. Elegimos la batalla corta ya que cuando se paso del 120 al 150 descubri que la base del motor era la misma, el 4 cilindros, y pense que no ibamos a tener mas posibilidades de potencia, asi que con las dificultades que habiamos tenido los primeros anos en Sudamerica, no en las dunas, en las grandes subidas de arena de varios kilometros, en donde el coche se calentaba, habia altitud y donde perdiamos potencia y rendimiento de motor y era muy dificil llegar incluso forzando el motor haciendolo trabajar a altas temperaturas, decidi que ya que no podia tener mas potencia en el nuevo coche con ese motor, lo que teniamos que tener es menos peso. Elegi batalla corta sabiendo que el riesgo que asumia de cambiar de batalla larga a batalla corta pero perdiendo 120 kilogramos, pero que si que me permitiran en estas grandes subidas, dunas, zonas en las que el motor pierde rendimiento, incluso poder llegar arriba o no forzar el motor. El resultado es este, pero lo que es cierto es que el coche es complicado de conducir, cada dia voy a dos ruedas y tengo muchos numeros de ponermelo por sombrero. Ventajas, el peso, algo mas agil en zonas mas ratoneras pero en desierto abierto y pistas rapidas, el coche es muy tecnico de conducir, muy delicado. En resumen, muchos problemas. Y que el motor del 150 rinde mas que el del 120. No se si por la electronica, porque el intercooler esta delante…por lo tanto habria que plantearse si compensa la batalla corta.
El coche es complicado de conducir, cada dia voy a dos ruedas y tengo muchos numeros de ponermelo por sombrero
MF1: ?A la hora de afrontar las dunas, potencia o sabiduria?
X.F: Pues todo. Las dunas, y mas estas que nos han puesto en Peru: sabiduria, potencia, tecnica y algunas veces, suerte. Han sido dificiles porque por detras cortaban, no tenian orden, con cubetas blancas detras que no sabias donde caian y con unas salidas con escalones de arena que si golpeabas ahi podias incluso romper el radiador. Yo creo que en las dunas necesitas todo. Habilidad, entenderlas, conocerlas, un magnifico coche y un muy buen par motor. Aparte, unos neumaticos que te permitan poder deshinchar sin destalonar y traccionar. Osea que en estas dunas, en las que se ha decidido la carrera, se necesita todo.
MF1: ?Como se afronta una prueba como el Dakar cuando sabes que tienes un vehiculo de estricta serie y que tiene que recorrer miles de kilometros de trampas, dunas o esfuerzos?
X.F: Pues primero partiendo de una base que sea dura, solida y resistente. Y esta fue nuestra leccion con el Land Cruiser. Hay que decir que ahora podriais pensar que al ser piloto Toyota digo esto. Pero eso ha sido en los ultimos siete anos. Pero previamente a esto, yo era privado y cuando decidi afrontar el Dakar en esta categoria yo compre y prepare un Toyota porque la base de partida era buena. Pero ademas de tener una buena base que sea fiable y resistente, hay que afrontar este rally corriendo donde se puede correr y no corriendo donde no hay que correr. Hay que saber gestionar la carrera, tener ritmo y sobre todo el cerebro siempre conectado. No se puede atacar siempre. Hay que pensar en la mecanica, en el coche y que esta mecanica, por reglamento, ha de ser la que sale y la que llega. Y los comisarios de hecho estan muy activos y nos verifican continuamente. Asi que no nos podemos permitir el lujo de romper el diferencial o una caja de cambios ya que no la podemos cambiar. En resumen, conducir muy suavemente y con la maxima eficiencia.
MF1: Este ano, Giniel de Villiers ha sorprendido con el nuevo Toyota Hilux con motor V8 y creado bajo la reglamentacion que entrara en vigor en 2013. Un vehiculo que los proximos anos podria ser una referencia. Tras conseguir dos victorias consecutivas en la categoria reservada a vehiculos de serie, ?tiene en mente Xavi Foj dar el salto y luchar por la clasificacion absoluta?
X.F.: En este momento yo soy piloto de Toyota Espana y Toyota Espana esta interesada en la categoria de coches de serie, el mismo que vende en los concesionarios. Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaria muy contento de poder conducir un prototipo y enfrentarme por los puestos de arriba en la clasificacion.
Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaria muy contento de poder conducir un prototipo
MF1: Uno de los cambios mas visuales del Dakar en Sudamerica es la masiva afluencia de publico. Acostumbrados a la soledad de Africa, ?se hace extrano ver tanta gente jaleando durante el recorrido?
X.F.: Ya nos hemos acostumbrado. Esto nos sorprendio el primer ano cuando fuimos a Argentina y el fanatismo, el publico, lo que entienden de motor, lo que les gusta…Ahora nos hemos acostumbrado pero no deja de sorprendernos que en Peru todavia ha habido mas gente con mas aficion. Asi que, esto esta bien, pero deportivamente en la pista sigue siendo igual. No pasa nada, en la television estamos acostumbrados a ver el Mundial de Rallyes que hay gente al lado de la pista y cuando un coche vuelca el publica corre a ayudar. Incluso los pilotos solicitan la ayuda. Nada que decir, forma parte del espectaculo.
MF1: Ademas por otro lado, la presencia de gente ha hecho que los pilotos, a pesar de que no puedan aceptar ayuda externa, se encuentren con la posibilidad de ser ayudados lo antes posible (el mejor ejemplo es el caso de Guilherme Spinelli y el alternador que le presto un espectador).
X.F.: Pues esto es asi. En Africa no habia tanta gente, pero cuando te encontrabas un militar le podias pedir aceite, agua, liquido de frenos o cualquier cosa. Siempre forma parte. Una cosa es que te ayude el publico y otra cosa es tener asistencia pirata.
MF1: Hablando de ayuda. Mucho han coleado los casos en contra del Dakar vividos por Despres (se marcho si devolver la ayuda a Goncalves); Peterhansel, que arrollo a un motorista cuando vadeaba un rio o el caso de un portugues que clavado en el barro vio como varios camiones pasaban sin ayudarle. ?Que el Dakar se haya convertido en un rally al sprint de 10.000 kilometros esta haciendo disminuir el espiritu del Dakar?
X.F.: Estas cosas siempre han pasado. El espiritu del Dakar sigue vivo. Enfrente de la carrera hay gente que va a luchar por la carrera, gente que va a acabar y gente que es mochilero. Hay que distinguir los accidentes de carrera, de los lances de carrera deportivos y la gente que no entiende de espiritu deportivo del Dakar. El Dakar en Sudamerica sigue siendo exactamente el Dakar africano o el Dakar de los primeros anos. Los primeros anos, cuando veiamos esos Peugeot, esos Citroen tambien iban a lo suyo con incluso rivalidades internas dentro del equipo. Hay que distinguir lances de carrera y solidaridad de carrera. Se corre mas, pero se corre mas porque las mecanicas son mejores y la carrera y el espectaculo se ha encaminado hacia este punto. Se han suprimido las etapas maraton que antes rebajaban el ritmo de carrera pero se han rebajado porque a las grandes fabricas no les interesa etapas maraton que igualaban las posibilidades de las grandes escuderias y los grandes pilotos con los presupuestos mas pequenos y que un amateur algun dia pudiera ganar a una gran fabrica. Por tanto esta es la linea, este es el espectaculo y esto nos ha brindado unas imagenes como la lucha el pasado ano entre Carlos Sainz y Nasser Al-Attiyah cuando despues de 500 kilometros llegaban al final de la etapa luchando de tu a tu.
A las grandes fabricas no les interesa etapas maraton que igualaban las posibilidades de las grandes escuderias y los grandes pilotos con los presupuestos mas pequenos
MF1: La gran duna de Iquique, las piramides, el paso de San Luis, el desierto del Sahara o el Lago Rosa. Todos ellos lugares miticos del Dakar. ?De todos los lugares que has visitado con el Dakar, con que imagen te quedas?
X.F.: Me quedo con todas, aunque especialmente con la espectacularidad del desierto con su variedad y su inmensidad.
MF1: Dakar, ?en Africa o en Sudamerica?
X.F.: En los dos sitios. No hay que ir en contra de los tiempos. El Dakar tuvo que emigrar por el problema del terrorismo y ha encontrado en Sudamerica un lugar idoneo donde es bien recibido con unos nuevos espacios por descubrir. Y se preve que se quede alli aunque esto vaya en contra de Africa.
